大后超的樂趣 場地試駕奔馳AMG C63全系

2019-11-01 22:49:32 作者:秦子鈞

  【太平洋汽車網 評測頻道】曾幾何時,追風少年們駕駛著2.5L排量豐田銳志,肆意享受著“大后超”的獨特駕駛樂趣。時過境遷,成為社會中堅力量的他們,也變得更加成熟、穩重,但心中的駕馭激情尚未熄滅。

  于是,一臺更有實力、更與他們社會地位相契合的性能房車,便是最佳選擇。而奔馳AMG C63車系,以同級別唯一的4.0T V8雙渦輪增壓發動機,一躍成為了其中的佼佼者。

大后超的樂趣 場地試駕奔馳C63全系車型

 
場地試駕:力大磚飛

場地試駕奔馳C63車系

  拉開厚實感十足的車門,坐進C63S車型的桶椅上,有種“一屁股坐到地面”的爽快感直達神經。前排座椅對身體的支撐性也非常到位。這意味著從坐進車輛的第一步開始,C63車系便能向駕駛員傳遞出與普通C級截然不同的戰斗欲望。

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  但有得必有失,因為坐姿降低,C63S的駕駛視野因此相比普通C級車型下降一些,感覺像是坐在地板上掄方向盤似的,在市區駕駛時需要駕駛員更為細心。

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  按下啟動按鈕,4.0T引擎中的8個活塞隨即開始躁動起來,與AMG排氣系統一同,演繹了一波雄渾有力的排氣聲浪盛宴。同時,無論在何種模式下,風琴式油門踏板與引擎轉速之間的聯系十分敏感而線性,它能將駕駛員細微的腳部動作,實時反應在車身的輕微晃動以及轉速表那輕快的指針上。

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●小賽道刷圈

  在小場地刷圈時,后驅的C63S采用了Sport+模式,并全程保持ESP開啟。因此,在2300rpm轉速下彈射起步時,ESP牢牢地避免了車輪的滑動,并沒有出現任何的撓胎,令C63S穩穩地向前加速。

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  在地板油全力加速的過程中,ESP系統的指示燈一直在閃爍,實際加速度沒有想象中來得迅猛。C63S車型的后懸掛很好地抑制住了抬頭的趨勢,令車身基本保持水平,并沒有出現類似于奧迪RS4那種一急加速就“塌屁股”般的窘境,給人四平八穩的淡定。

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  在1擋下,引擎轉速很快被拉至7000RPM的紅線,駕駛員僅需在紅線之前順勢將方向盤右側的升擋撥片一勾,整套動力總成將在些許闖動中掛進2擋。盡管AT變速箱的換擋時間比不上雙離合的對手們,但整個過程的平順度可圈可點,習慣了普通奔馳車型換擋邏輯的駕駛員能很快適應。

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  在排氣管的閥門被打開后,C63S的排氣聲浪堪稱震撼:排山倒海般的分貝數、渾厚的聲浪質感、高亢有力的聲線,顯然不僅由排氣系統所“捏造”出的假象,而是源自那具4.0T巨肺的熱血之音。

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  得益于4.0L的基礎排量以及AMG招牌式的渦輪布置形式,C63S每次轉速拉升,都異常兇猛。幾乎可以忽略掉的渦輪蓄壓延遲、瞬時響應的噴油濃度、激進的輕量化設計,令這臺4.0T引擎的發力表現已經半只腳跨進了超跑級別,稱得上是民用大排量高性能引擎的標桿,對排量更低的對手們形成了“碾壓”。

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  在重剎進彎時,C63S所配備的前6后2活塞+通風盤剎車系統,很好地幫助車輛減速;同時,強壯而堅挺的加強型避震器,以及阻尼系數更高的彈簧,很好地支撐住了車身,輪胎亦不會出現任何的側向滑動。

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  總而言之,C63S無論是實際減速度,亦或是Trail-Braking時對車輛姿態的控制上,都是同級別中數一數二的。

  但值得一提的是,盡管C63S的方向盤大小合適,握感也幾近完美;但其5/4圈的轉向比顯得遲鈍了些,且偏弱的回正力矩也令駕駛員在通過低速彎時,容易手忙腳亂。

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  這當然不是說C63S不善于轉彎,相反,C63在高速變道時的指向還是非常精準的,而無限向液壓助力靠攏的均勻阻尼設定,明顯展現出了C63S公路巡航車的本質。

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  與標準版C級車型類似,C63S底盤調校方針里,“優雅”二字總是一個基本目標。而C63S毫無疑問地達成了這個目標,在直線行駛時的穩定性、循跡性、舒適性均可圈可點,甚至能借助剛性更強的車身,姿態的優雅程度較普通版C級車型更為出色。

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  但高達1.7噸以上的總重,卻極大地削弱了C63S在低速彎下的靈活性:4.0T雙渦輪V8引擎壓在了前軸之上,在高速剎進彎心時產生了明顯的推頭傾向;懸架系統也只能“逼迫”某個車輪死死抓地,無法與其它車輪間建立統一的溝通,容易出現單個輪胎抓地力被突破而加劇推頭的情況。

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  在小編看來,C63S的懸掛無論是壓縮還是回彈的過程,都因阻尼力過大而顯得“束手束腳”了些,而1.7噸以上的車重也顯然將這個缺點放大了。駕駛員在打方向盤后,能明顯地感受到車身重量的轉移,但卻很難感受到側傾,誤以為能以更高的車速通過彎道,直至車身重心迅速地被移向某個前輪,推頭現象將不可避免地出現。

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  在前后軸的溝通感上,C63S表現得中規中矩。首先,過于柔韌的前軸,很難將車頭按照駕駛員的意愿切進彎心;同時,采用了較大阻尼避震器的后軸,亦很難跟得上前軸的重心轉移動作,有點慢半拍的感覺;而在高剛性車身的束縛下,整輛車容易在彎道中有著些許晃動感,有可能會打亂駕駛者彎中的節奏。

大后超的樂趣 場地試駕奔馳C63全系車型

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  在高速出彎時,S+模式下的C63S的動力銜接令人無可挑剔,無論是持續亢奮的引擎轉速(基本很難低于2000rpm),亦或是“不到紅線堅決不升擋”的9AT變速箱,默契而高效地將動力傳輸至那帶有電子多片離合器的后軸上,像彈射器一般將C63S從彎心彈射出去。

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  總而言之,駕駛C63S的駕駛員,需要在進彎前盡量降低車速,并嚴格按照最佳走線過彎。而在直道上,它就是一臺AMG版的“公路高鐵”,排山倒海的加速實力不會輸給任何的同級別對手。

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●定圓漂移

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  在很多鍵盤車神看來,漂移就等于打打方向、拉拉手剎就能完成的簡單動作,然而實際駕駛C63車型體驗下來,發現要完整地漂出一個定圓,都不是件簡單的事。

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  在進行漂移前,我們需要完全關閉ESP系統,以及將駕駛模式調至Sport或以上級別,并使用手動換擋以確保動力輸出不會突然出現波動。

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  做好所有準備工作之后,在低速行駛時將方向盤向一側打死并維持,右腳再給1/2以上的油門開度,C63的車尾就像穿了溜冰鞋似的開始滑動,此次駕駛員應迅速反打一定幅度方向盤,并略微松開油門踏板,方可使車輛保持漂移狀態。

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  漂移的難處在于,方向盤的指向要與車輛的滑動趨勢相對應,同時動力的輸出應較為細膩,避免出現突然地板油或者突然松開油門踏板的情況,否則很容易造成轉向不足而不能起漂 / 后輪失去抓地力而打轉的情況。

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  前面已經提到過,C63的方向盤圈數居多,且回正力度偏弱,容易導致駕駛員忘記反打而打轉;而受限于FR轎車的架構,C63的重心轉移來的比較晚和狠,非常容易“漂過頭”,需要駕駛員更為細膩地對待油門踏板。

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  當出現打轉的情況時,駕駛員應迅速松開油門,全力踩下剎車踏板以保護變速箱和發動機,將車輛穩穩停下后再開始下一次的漂移嘗試。

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  經過幾次嘗試,小編的最佳成績為半圓,而打轉的次數不下十次。可見,一個沒有基礎的駕駛員要成功地完成定圓的漂移,對方向盤、油門踏板的掌控必須十分細膩,才能真正找到感覺。懷著敬畏的態度去駕駛C63這種高性能轎車,才是最負責任的表現。

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